Грунтование

Грунтование — процесс нанесения слоя лакокрасочного материала, непосредственно контактирующего с подложкой, с целью придания окрашиваемой поверхности дополнительных адгезионных свойств, антикоррозионной защиты металла, создание амортизационного слоя от сколов и выравнивание.

Функциональные качества грунтов при их нанесении в автомастерской должны соответствовать качествам, закладываемым в них при конвейерном нанесении.

Это, во-первых, антикоррозионная защита и адгезия к металлу (первичные грунты),

Во-вторых, амортизация от сколов и выравнивание (вторичные или наполнители). Выбирая подходящий материал, надо опираться на конкретную задачу, стоящую перед мастером, и вид подложки, на которую материал будет наноситься.

В ремонтной окраске необходимо повторять всю линейку материалов, и заменять одно другим или вовсе что-то исключать категорически воспрещается.

На заводе наносят два, а то и три грунта — фосфатирующий, катафорезный и грунт-выравниватель, и только потом - база и лак. Каждый слой «слоеного пирожка», лежащего на кузове, выполняет определенную защитную функцию.

Первым этапом формирования защитной системы на автомобилестроительном заводе является фосфатирование - процесс создания на кузове автомобиля цинк-фосфатной пленки, защищающей его от коррозии. Фосфатирующий слой образует сильную химическую связь с металлической поверхностью, что служит отличной антикоррозионной защитой. Нанесение фосфатирующего грунта - это сложный химический процесс, возможный только в условиях конвейерной окраски, особенно когда грунт наносится на алюминиевую поверхность.

В ремонтной окраске фосфатацию заменяют кислотосодержащие первичные грунты, в различных источниках называемые по-разному: и фосфатирующие, и протравные, и реактивные, и кислые, и кислотные, и вош-праймеры (с английского слова wash, значит «чистящий»).

Все они имеют отличную адгезию к металлу, ведь нельзя забывать, что помимо защиты от коррозии фосфатация преследует и еще одну, не менее важную цель - на ней, как на фундаменте, строится вся дальнейшая лакокрасочная система. И от того, насколько прочно фосфатирующий грунт сцепится с металлом, зависит, как вся система будет держаться на кузове в дальнейшем.

Следующим этапом на заводе является нанесение грунта методом катафореза в специальных ваннах путём подачи разной полярности на кузов и корпус ванны. Эта разность вызывает движение положительно заряженных частиц грунта по направлению к отрицательно заряженному кузову. Как следствие, частички оседают на кузове и создают водонерастворимый антикоррозионный слой. Этим способом отлично грунтуются все полости, щели, углы и т. д. Нормальная толщина грунтового слоя, полученного этим путем, - 20-25 микрон. Затем грунт высушивается при температуре около + 180 °С.

Замещение первичных грунтов вторичными категорически запрещается.

Главнейшая функция праймеров (первичных грунтов) - обеспечение сцепления с металлом последующих наносимых материалов (это чрезвычайно важно при ремонтной окраске). Первичный грунт никогда не шлифуется, так как он несет защитную функцию.

Основные требования, предъявляемые к первичным грунтовкам: они должны обладать хорошей адгезией к вышележащим слоям лакокрасочного материала и высокими антикоррозионными качествами. Адгезионная прочность слоя грунта обратно пропорциональна его толщине, поэтому грунтовки наносятся весьма тонким слоем

Большая ошибка многих заключается в том, что они, нанеся на поверхность кузова фосфатирующие вещества, которые вроде бы сразу же высыхают, тут же наносят поверх следующий материал, чем вызывают достаточно распространенный глобальный дефект - консервацию первого слоя.

Понятно, что кислота, не успев полностью прореагировать, остается под следующим слоем, не испарившись. Да и помимо нее в грунтах содержится множество других летучих фракций сольвентов, растворителей и т. д., а ведь им тоже нужно время, чтобы испариться. Поэтому торопиться не стоит.

Все грунты, если они имеют пленку хотя бы в 10-15 микрон, способны через некоторое время образовывать на поверхности глянец. То есть если вы упустили время нанесения следующего слоя, поверхность надо заматовать скотч-брайтом, потому что, как известно, к глянцу следующий материал пристает крайне плохо, а это приводит к отслаиванию. Подобный эффект возникает и в случаях, когда база чулком слезает с грунта или лак - с базы. В большинстве случаев это обусловлено тем, что подложка была передержана.

И завершающая стадия процесса - нанесение слоя наполнителя. Он обеспечивает антигравийную защиту (амортизацию от сколов) покрытия кузова и сглаживает мелкие неровности на поверхности. Наполнитель наносят на заводе методом электростатического распыления при вращении турбины, разбрызгивающей частички наполнителя, они приобретают электростатический заряд и притягиваются к поверхности кузова.

Итак, амортизация от сколов. Как бы кому ни казалось, но факт остается фактом краска в процессе эксплуатации автомобиля скалывается в первую очередь из-за того, что под ней нет действенной амортизационной подложки, ведь сама по себе она очень пластична и способна противостоять серьезным повреждениям. И именно наполнитель должен решать данную задачу. Но это вносит определенное противоречие, ведь чем пластичнее грунт, тем он хуже обрабатывается сухой абразив, быстро забивается, и тереть его можно только «влажным» методом.

Функция выравнивания в большей степени актуальна для автомастерской, нежели для автозавода, поскольку на этих двух предприятиях имеют дело с разными по качествам подложками. На сервисе преобладают восстановленные детали, покрытые шпатлевкой, поэтому грунт, наносимый на них, должен скрывать все микродефекты (риски, микропоры, кратеры и т. д.), присутствующие на шпатлевке (сама шпатлевка выравнивает более грубые повреждения.)

Именно в силу этого обстоятельства на малярном участке грунт и становится в полном смысле выравнивателем. Его слой должен составлять 100-150 микрон, хотя многие производители ЛКМ представляют на рынке продукты, за три прохода дающие 300 микрон

При превышении толщины рабочего слоя материал начинает полимеризоваться участками. Из одного места испаряется больше, из другого - меньше, и полимер становится рыхлым, поскольку в цепочках образуются пропуски, которые между собой не состыковываются. В этом случае все неровности, имеющиеся на подложке, проявляются на поверхности. Эффект просадки. Данный дефект с большой долей вероятности связан именно с неграмотным нанесением, когда заведомо низконаполненным материалом буквально «заливают» поверхность, не видя, как говорится, краев.

Механика процесса достаточно проста. Дело в том, что любой современный синтетический материал имеет пороговую толщину этого самого рабочего слоя. Материал способен выполнять свою функцию и создавать твердую защитную пленку, только если его толщина не превышает оптимальную. Причина в том, что полимерные материалы не просто сохнут - в них протекает процесс сшивания молекул. Поэтому, если слой тонкий, растворитель испаряется равномерно по всему слою и сшивание полимерной цепочки происходит корректно — все укладывается в определенную схему, структуру, линейный объем. В связи с этим все авторитетные производители ЛКМ, для того чтобы маляр не задумывался, превысил ли он толщину слоя или нет, совершенствуют и модифицируют свои грунты, придавая им высоконаполняющую способность. Например, акриловые грунты модифицированы полиуретаном. Это придает молекулярной структуре объемность и обеспечивает оговоренную выше избыточную толщину в 300 микрон. В принципе, эта «сумасшедшая» толщина дается нам не для того, чтобы мы кирпичи на кузове заливали, а для того, чтобы полимер всегда сшивался корректно и у маляра всегда был запас.